Generalment, la lògica d’enginyeria del sistema de control de retroalimentació del combustible determina que el sensor d’oxigen s’acosta a la cambra de combustió i, com més gran és la precisió del control del combustible, que es determina principalment per les característiques del flux d’aire d’escapament, com la velocitat de gas que pot determinar quin cilindre té un problema, que elimina la possibilitat d’error de diagnòstic i, en molts casos, redueix el temps de diagnòstic eliminant almenys la meitat dels cilindres potencialment problemàtics. Un convertidor catalític normal amb un sensor d’oxigen dual i un sistema de control de retroalimentació del combustible que normalment controla el sistema de distribució de combustible pot assegurar la conversió més segura de components d’escapament nocius en òxid de carboni relativament inofensiu i vapor d’aigua. Tot i això, el convertidor catalític es danyarà a causa del sobreescalfament (a causa de la mala ignició, etc.), la qual cosa comportarà la reducció de la superfície del catalitzador i la sinterització del metall orifici, ambdós danyaran definitivament el convertidor catalític.

Quan el catalitzador falla, podem saber que els tècnics són molt importants per reparar el medi ambient i el sistema d’escapament.

L’aparició del sistema de diagnòstic OBD-II fa que el sistema de control a bord i el sistema de control de l’OBD-II del medi ambient i el catalitzador de detecció precisa dels mitjans segons les característiques d’oxidació de catalitzadors bons o dolents. En funcionament estable, la fluctuació del senyal d’un bon sensor d’oxigen (calent) darrere del catalitzador hauria de ser molt inferior a la de qualsevol sensor d’oxigen davant del catalitzador, perquè el catalitzador operatiu normalment consumeix la capacitat d’oxidació quan es converteix hidrocarbons i monòxid de carboni, que redueix la fluctuació del senyal del sensor post-oxigen.